Vol.86  俺のG・W

シャーシダイナモの天井から墜落した翌々日、筑波のテストに行った。
今回はJSBのテストで、岡田が久し振り(14年振り)に筑波を走るので半分楽しみにもしてたんだ。もちろん!魂を込めたHP250RWのテストも大事だから、早朝4時!の出発にもめげない。(本当は足がメチャメチャ痛かった)(冷汗)

筑波では岡田がベストなテスト条件とは言えない中でもキチンとテストをこなしてくれたので、来週のウィークが楽しみになって来た。(先週は風邪でテストをドタキャンしたので責任を感じたみたいだ)(笑)

開幕戦のもてぎで惨めな負けを味わったHP250は改良版を持ち込んだけど、思った通りには行かなかった。

基本仕様がMXエンジンなのでロードレース転用には慎重な意見が多い.
したがって無用なトラブルを避ける意味から、改造範囲は肝になる部分を除いているんだ。
俺達は決めれた技術規則の中でマシンを改造し優劣を競う、それがレースだ。

昨今の日本国内におけるレースは一般市販車の改造によるものが主流になりつつある。かつて日本のレースも世界に倣ってGP規則によるレースが主流だった。しかし時の流れはGPマシンを隅に追いやりつつあるのが実情だ。我々は一般道路を走るために生まれたマシンを改造しレースをする。それはそれで意義のある事だとは思う。

オートバイのレースが日本で盛んに行われるようになったのは1950年代後半の浅間にさかのぼると思うが、当時は今とは比べ物にならない位たくさんのオートバイメーカーが乱立してて、自社製のマシンの優秀性をアピールする場として活用したんだな。今では当時程のインパクトは無いにしても基本思考は同様なんだ。
その当時は日本にMFJなる組織は誕生しておらず、オートバイメーカーの協同組合みたいな物があったに過ぎない。(後にバイクメーカーが出資して日本モーターサイクル協会が発足するが、それに先んじて各地方のクラブをまとめたMCFAJが設立されてた)
それでもキチン?とした技術規則の存在があり(当たり前だけど)基準に沿ったマシンでレースが行われていたんだと思う。

ガソリンエンジンは同じ爆発回数なら排気量の大きい方が馬力もトルクも出しやすい。したがって、技術規則のベースが排気量になるのはきわめて自然な成り行きだ。そうでないとあまりにも不平等な規則になってしまうからだ。
ただし、参加する方は技術規則とにらめっこしながら、何とか規則の裏を掻いて自分の有利な改造を施そうとする。それをまた規則が縛る。
ながきに渡ってこれが繰り返された。
今年のプロト2クラスにおいては、経験を持った?人達によって転ばぬ先の杖的な規則が施されているので、本来改造範囲が広いはずのGPフォーミュラークラスに参加するマシンが、殆ど改造出来ない実情がここにある。
何とかしてくれるとは思うが。俺達が夜も寝ないで(昼寝はするけど)(笑)考えて、何とかGPクラスで対等に走らせようと頑張っても、なかなか近づかない現状の中、一般の参加者(ユーザーレベル)が楽しめるはずが無いよな、楽しくなければレースなんてやらないから参加者も増えないだろうな。

今日も一日痛い足を引き摺りながら工場内を歩き回り、あれやこれやHP250のバージョンUP作戦。
今週の筑波で笑ってるか泣いてるか、神のみぞ知る。
「神頼みかよ~」

Comments are closed.